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2009年9月 7日 (月)

WR250Rの排気ガス(Co)調整で粘り強さを確保~!

 

以前に社外製エア-フィルタ-を装着して

ただでさえない、極低回転時のねばりがさらに悪化して

あっけなくエンストしてしまう脆さというべきか

扱いにくい状態になってしまった事は

 

↓の記事で愚痴りましたネ

WR250Rに社外製エア-フィルタ-を付けてあらたな問題が~

 

あれから補正してくれる事を期待しつつ

何度も林道ツ-リングに参加して様子を窺い

距離もそれなりに伸ばしてみると

多少ECUが頑張って濃い方向に振ってくれたのか

(補正しないので気のせいでした)

 

ただ単にフィルタ-が適度に汚れて

吸入空気量が減少したからなのかは?ですが

交換当初より少々「まともな」状態になってくれました

 

とはいえまだA/Fが相変わらず薄いようで

神経質な駿馬のような落ち着きのなさが

払拭されるまでには至らずにいます。

 

そこでFIセッティングをしてみるか悩んだあげく

サブコンでECUを騙す方法を実施する前に

サ-ビスマニュアルに記載されている

アイドリング排気ガスの調整 

という0円で行なえる簡易FIセッティングに縋り

手順通りにメ-タ-のボタンをいじっても

 

まったく行なえません

 

その旨をみていたKさんから情報をいただき

実践したので調整方法と悪あがきを紹介してみます

 

1   メインスイッチをOFFにしエンジンストップスイッチをON。

 

2     SEREC1TとRESETボタンを同時に押しながら

      メインスイッチをONにして8秒以上保持。

 

3      トリップメ-タ-のLEDにdTAGが表示される。

 

4      SERECT1ボタンを押してCO表示に変える。

ここまではサ-ビスマニュアル通りですが

何故か記載が抜けているのです? 

 

CO表示状態で再びSERECT1ボタンと

RESETボタンを同時に8秒以上同時長押しすると

Dvc00022

ごらんのような表示になります。

C1の左にある0という表示はエンジン回転数です。

 

話を戻し、この状態からみたびSERECT1ボタンと

RESETボタンを8秒以上同時長押しを行なうと

Dvc00021

ようやくアイドリング排気ガス調整モ-ドになりました

 

先ほどの画面と比べて0が1つ増えていますが

その数値こそアイドリング時の燃料噴射時間を微調整する値です。

私のWRRは0でしたがバイクによって個体差があるようです。

 

SERECT1ボタンやRESETボタンで+-数値を変えて

理想のアイドリング時空燃費を求めてあげますが

本来CO/HCテスタ-にてCO濃度3.0~5.0%に

合わせるのが主目的で行う調整方法です。

 

その為には、サンプリングプロ-グと呼ばれる器具を

マフラ-内に約60cm挿入して濃度を計測します。

 

しかしWR250Rのマフラ-では構造的にそんなに挿入できず

耐熱ゴムチュ-ブを用いてなんとかするいう面倒さです

 

そもそも私は、排ガス調整を目的に行ないたいワケではなく

(もちろん環境を無視してるワケではありませんが

冒頭でも述べていますが極低回転時のスタビリティ-が

少しでも改善すればなのです。

 

結果的にCO濃度値が基準値に入ってる時が最も

調子が良ければいう事はありません

 

SERECT1ボタンやRESETボタンで+-数値を変えて

理想の極低回転時のねばりをみつけるには

Dvc00020

エンジンを始動してギアを入れつつ全開ブレ-キ!

そのままゆっくりクラッチをつなぎエンストまでの

回転数を把握する高負荷実験を遂行~

 

当然クラッチミ-ト量を増やす程に負荷が増えて

アイドリング回転の1530rpmよりE/G回転が低くなり

どんどん不安定な領域になり,やがてエンストします。

そのエンスト直前のエンジン回転数が低ければ低い程

 

極低回転の粘りがと判断できます。

 

初めは+10や-10など大きな数値から試して方向性を確認。

稀に薄いと感じた事も実は濃いという事もあるからです。

 

今回の結果は思惑通りA/Fは薄いようなので

濃い方向である+側の数値を細かく数値を変えて

プラグのくすぶりの影響を最大限考慮しつつ

平地や山道などの気圧の違う場所で何度も遂行した結果

 

私のバイクはが一番粘ってくれました

 

実際に走らせて見ると、クラッチミ-ト時の半クラ時間が

圧倒的に少なくなり極低回転時のねばりは断然

信頼に乏しい神経質っぷりは少し解消しました

 

危うくノ-マルマフラ-なのにサブコンを買って調整するという

暴挙を未然に防げて本当に良かったです

 

あらためて情報提供してくれたKさんに感謝します

 

 

これで林道走りもより楽しくなってきました

 

 

・・・・・・・・追記2014年5月・・・・・・・・

Co調整しても燃ポン自体がダメだと意味がないようです。

個人的にはCo調整はあくまで微調整であり

エンスト解消の抜本的解決するものではなく

料理で例えるなら、最後の塩コショウ的な感じです。

 

正常な燃料ポンプと良質な排気系を準備し

吸気を開放してからCo調整を施すと

すこぶる効果てきめんになるので推奨中です。

詳細は当ブログでUP中ですので宜しくです。

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コメント

とっても高度なことをやってらっしゃるのですね~(゚0゚;)
扱いやすくなるって大事ですよね♪
性能UPに対する副作用というか、そういうの調整するのスゴイと思います☆
私は・・・見た目カスタムのみで(笑)

投稿: aomoca | 2009年9月 8日 (火) 09時26分

aomocaさん コメントありがとうございます!
 
高度なんてお恥ずかしいかぎりです
ただ単に運転が下手なので少~しでも
  扱いやすいバイクを目指し
    
  悪あがきしているだけなんです
 
それにしてもFIって便利ですね~~
メ-タ-のスイッチで燃調をいじれるなんて
キャブ車では考えられない芸当です
 

投稿: サウス | 2009年9月 8日 (火) 22時17分

すげ~~~~メーターのスイッチってオドメーターだけじゃなかったの?
どうなってるんだ?今のバイクは>?

でも、キャブ車だから、そんなの関係ね~~~~そんなの関係ね~~~オッパピ~です。

そうそう、アドレス100のトルクってどうにかならないかな~~~

投稿: New olive Yoshi | 2009年9月 9日 (水) 21時28分

yoshiさん コメントありがとうございます!
 
ホントに今時のバイクには驚かされますよ~
CBでFCRキャブセッティングを出す行為を
苦痛と思うか快楽と思うか悩む自分がいます
 
 
アドレス100のトルク不足というのは
50原チャとよ~いドンすると加速で負けて先を越され
スピ-ドが乗るとようやく本領発揮する味付けの事ですか?
 
スク-タ-はあまり知らない小生ですが
排気量相応にガツンと加速して欲しいと
耳にした事が何度かあります。
 

投稿: サウス | 2009年9月10日 (木) 22時21分

まさに、その通りです。
出だしは、ラッタッタか~~って言う位の加速です。
まあ~~~R122で法定速度になれば、50cc
には無い、加速は出ますが、なにせ出だしがね。
単車乗ってから、アドレスだから、仕方が無いけどね。
でも、いじり出したら、多分ヤバイから、通勤快速号として、燃費重視で行きます。

投稿: New olive Yoshi | 2009年9月12日 (土) 06時22分

yoshiさん コメントありがとうございます!
 
やっぱり例の味付けの事だったようですね
たぶん安全性を考慮したからだと思われますが
もう少しパンチがあってもよさ気なような
 
いじりといえば、このコメを見た知人から
アドレス100用のチャンバ-があるから
欲しければ差し上げるという話がありますが
 
      いかがですか
 
これで問題が解決するかは?ですけど・・・

投稿: サウス | 2009年9月13日 (日) 08時51分

おう、ありがたいですね!
いじり出すと、後引けなくなるから、考えさせて~~

投稿: New olive Yoshi | 2009年9月13日 (日) 13時18分

そうですよね!いじり始めるとアリ地獄
 
こんなこと言い出した私から言うのもなんですが
 
 
    ノ-マルの完成度は凄いです
 
あまり気兼ねせずに万が一欲しければっという範疇なので

 
   気にしないでOKです 


 

投稿: サウス | 2009年9月13日 (日) 23時34分

ヤマハのドラッグスター400FIにも
同じやり方でできますか?

投稿: hayata | 2015年10月27日 (火) 10時58分

hayataさん 残念ながら他車は分かりません。

投稿: サウス | 2015年10月27日 (火) 12時57分

そーですよね笑

もうひとつ聞きたいのですが
C1ではなくC2ってどうゆうことですか?

投稿: hayata | 2015年10月27日 (火) 13時03分

hayataさん 申し訳ありませんが
私に聞くより他を当たった方が宜しいかと。
 
お力添えできず残念です。

投稿: サウス | 2015年10月27日 (火) 18時11分

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